● DÉCRYPTAGE
9e port d'Afrique selon le CPPI 2025 de la Banque mondiale et S&P Global. Derrière le chiffre, une transformation structurelle silencieuse et des ambitions géopolitiques assumées.
Il y a dix ans, San Pedro était avant tout un port cacaoyer. Un simple point de sortie pour les fèves de cacao ivoirien vers les marchés européens, sans véritable prétention à la performance conteneurisée. En 2026, le Port Autonome de San Pedro (PASP) fait irruption dans le classement mondial de l'Indice de Performance des Ports à Conteneurs (CPPI 2025), publié le 10 juin 2026 conjointement par la Banque mondiale et S&P Global Market Intelligence. Il y décroche la 9e place africaine et la 211e mondiale parmi près de 400 ports évalués à travers le globe.
Cet indice mesure un indicateur précis et impitoyable : le temps de rotation des navires, c'est-à-dire le délai entre l'arrivée d'un navire en rade et son départ après opérations de chargement/déchargement. Plus ce temps est court, plus le port est performant. San Pedro a manifestement réduit ses temps d'attente, optimisé ses quais et modernisé ses équipements de manutention au point de dépasser des concurrents historiquement mieux dotés.
Le positionnement de San Pedro dans ce top 10 africain n'est pas qu'une question de prestige. C'est un signal envoyé aux armateurs mondiaux, aux chargeurs et aux investisseurs en logistique. Un port performant attire des lignes régulières, réduit les coûts de fret, améliore la compétitivité des exportations nationales et stimule l'hinterland économique. Pour la Côte d'Ivoire, San Pedro représente une alternative crédible à Abidjan pour le trafic de l'Ouest du pays, mais aussi une porte d'entrée potentielle pour les marchandises à destination du Burkina Faso, du Mali et de la Guinée.
À terme, la montée en puissance de San Pedro pourrait redistribuer les flux logistiques sous-régionaux, aujourd'hui largement capturés par Abidjan, Tema (Ghana) et Lomé (Togo). C'est un enjeu de plusieurs milliards de FCFA de revenus portuaires et de droits de transit annuels.
Ce classement flatteur ne doit pas occulter les questions de fond. Qui a financé la modernisation de San Pedro ? À quelles conditions ? Les partenariats avec des opérateurs privés — souvent des groupes internationaux aux appétits bien documentés — soulèvent la question de la souveraineté portuaire. Par ailleurs, les syndicats de dockers et certains transporteurs locaux dénoncent en coulisses des conditions de travail encore précaires et une distribution inégale des gains de productivité. La performance opérationnelle ne se lit pas seulement dans les classements Banque mondiale : elle se mesure aussi à l'aune de l'équité sociale.
Pour les acteurs économiques ivoiriens — exportateurs de cacao, d'anacarde, de caoutchouc, de palmiste —, ce classement est une invitation à reconsidérer leurs chaînes logistiques. Utiliser San Pedro lorsque les cargaisons sont originaires de l'Ouest ou du Centre-Ouest du pays, c'est potentiellement économiser des jours de transport terrestre et des coûts de transit vers Abidjan. Les PME exportatrices ont tout intérêt à s'informer des tarifs et des nouvelles liaisons maritimes opérées depuis San Pedro.

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